销量下跌 变相降价 蔚来的换电策略究竟有没有未来？

【智车派】作为国内知名度最高的三家造车新势力，蔚来、小鹏、理想在经历了前期国内新能源品牌大混战后，逐步站稳了脚跟。为了接下来的发展。三家车企选择了三条不同且具有代表性的路线，蔚来的换电、小鹏的智能驾驶和理想的增程驱动模式。而在多年后的今天，而在时间的检验下，三者已经拉开了差距，此前不被看好的理想无论是在在销量还是营收上都大幅领先另外两家，而曾经被不少人看好的蔚来却开始逐步掉队。

蔚来

蔚来汽车是国内最早推出换电模式的新能源汽车品牌，其换电技术和网络建设一直领先于同行，为用户提供了便捷的补能方式。然而，近期蔚来宣布，取消新购车用户的免费换电权益，并将全系车型降价3万元。此举引发了市场和用户的关注。在不少人看来，蔚来的这一举措可能是为了应对销量下滑和竞争压力。不少人还开始嘲笑李斌之前不降价的言论。

(资料图片仅供参考)

虽然蔚来官方并不愿意将此次价格变化称之为降价，而是将其看做是调整权益之后对新车主的补偿。但不可否认的是，被蔚来寄予厚望的新款ES6似乎并没有立刻体现在销量表现上，而此次降价究竟是为了提升销量，还是为了优化成本和盈利结构？蔚来的换电模式在未来还能否保持其优势和吸引力？这些问题可能都会关乎到蔚来选择ALL IN换电这一模式之后可能面临的机会和挑战。

蔚来全车型降价3万元

蔚来的换电之旅

蔚来汽车于2017年发布了NIO Power的换电技术，旨在依靠充换电网络推动新能源汽车发展。2018年，蔚来在北京建成了首座换电站，并开始向用户提供免费换电服务。2019年，蔚来的换电站数量超过100座，覆盖了全国主要城市和高速公路。2020年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。

即使换电站的建设成本不菲，蔚来也一直坚持在换电站方面的投入。到今年5月15日，蔚来已经建成了超过1400座换电站，其中包括374座高速换电站。其还建设了2580座充电站、15312根充电桩，接入全国700000+根第三方充电桩。此外，蔚来还打算在今年再建设1000座换电站，其中90%为效率更高的第三代换电站。

蔚来第1400座换电站建成

而在换电次数上，随着换电站数量的增多，选择换电的蔚来车主比例也逐步提升。2021年2月，蔚来用户换电量首次超过充电量。2021年7月4日，随着上海虹桥VEG微格创意园的蔚来换电站一辆ES8完成换电，蔚来用户累计换电已经达到1000万次。而到今年5月，蔚来的累计换电次数已经超过了2200万次。截至目前，蔚来用户56.3%的补能方式来自换电。在蔚来的不断努力下，人们似乎开始逐渐接受换电这一更加方便的新体验。

换电模式的优势

相比于普通的充电模式，换电模式的最大优势体现在了效率方面。蔚来的换电模式为用户提供了一种快速、便捷、安全、环保的补能方式，解决了用户对于续航里程和充电时间的担忧。根据蔚来方面的介绍，新投入使用的三代站采用全新的三工位协同作业机制，可缩短换电时间20%，用户在第三代站完成一次换电服务仅需时约4分钟，甚至比进加油站加一次油还要快。

蔚来的换电让电动汽车拥有了体验接近燃油车的补能模式，感受要强出采用充电的电动汽车不少。如果说随着超充的逐步普及，这一优势在日常中体现并不算达的话，那么在假期的高速上，蔚来的换电所带来的时间和效率优势就会更加明显。当别人都在苦苦排队等待充电桩时，蔚来车主高效且快速的换电想必能获得不少其他电动品牌车主羡慕的目光。快速便捷的换电体验也让换电成为了蔚来车主的一个重要福利，同时也是支撑其高溢价的法宝。

蔚来换电站

换电还能有效提升车辆的残值。对于普通的电动车来说，影响其二手价格的最大因素便是车辆电池的循环寿命，里程数较高的车辆电池损耗大概率也会提升，而换电池目前还是一项较为昂贵的事情，这必然会影响到车辆的二手价格。不过采用换电的蔚来车主就不用太担心这一问题，因为车辆电池的损耗成本都已经转移到了企业端，即使车辆使用里程数较长，通过换电也可以让车辆电池处在一个电量健康的范围，不用担心未来需要更换电池而再花费一笔费用。

换电还能为蔚来提供多种灵活的购车和用车方案，如BaaS（Battery as a Service）车电分离模式、权益升级包、用车权益转移等，可以进一步降低车辆的价格，让用户可以根据自己的需求选择合适的价格和服务。此外，通过BaaS和各种增值服务，可以在今后带来一波稳定的现金流，对企业营收也是一笔不错的补充。

蔚来的换电挑战和问题

尽管蔚来的换电模式在用户和市场上有一定的认可度和影响力，但是也面临着不少的挑战和问题。

首先，最大的问题还是成本问题，这也是不少人不看好蔚来换电模式的主要原因。蔚来需要投入大量的资金和人力来建设和维护换电站和电池组，而这些成本并没有完全转嫁给用户，导致蔚来的盈利能力受到影响。从蔚来公布的财报也可以发现，其2022年全年亏损高达144亿元，而在今年第一季度仍亏损了47.4亿元，盈利能力不容乐观。即便蔚来仍在加大换电站的建设，但是其覆盖面依旧以以二线城市和高速沿线为主，这也限制了蔚来向三四线城市扩张的可能，这对之后要推出定位更低的阿尔卑斯车型并不是一件好事情。

蔚来今年一季度净亏损约47.4亿元

其次，换电模式的普及度较低，目前只有蔚来和北汽新能源等少数品牌采用了换电模式，而其他主流的新能源汽车品牌仍然以充电为主，导致换电模式的兼容性和互通性较差。虽然说换电是蔚来的护城河，但是同样也把蔚来自己给困住了。作为一种商业模式，只有提升受众的规模才能更好实现盈利，但是如今不仅支持换电的车辆数量较少，而且即使同样是支持换电的车型，不同品牌之间的规格和标准也很难做到统一，这也意味着蔚来当前的换电站只能给自家车型提供服务。

另一方面，换电并不意味着车辆就无法再充电了，蔚来同样可以通过快充进行补能。在大部分时间，人们对于补能时间要求并没有那么高，而充电相比换电的花费也要更少。更何况如今蔚来在新推出的车辆权益上取消了免费换电政策，以后的车主只能自费换电，这可能会进一步影响蔚来车主的换电积极性。

同样可充电的蔚来

然后，换电模式对车辆的技术更新会造成一定阻碍。由于与要配合换电，蔚来旗下的车辆电池都采用了可拆卸设计，这让其电池包很难做得小型化，更不要提如今越来越多车企所选择的电池底盘一体化技术了。可拆卸电池设计也侵占了车辆的部分空间，同样级别的车型，蔚来的地台会比其他品牌要更高一些，从而也影响了车内的空间。为了保证对老车型的兼容，蔚来在之后的技术更新上也受到了不少限制，至少在新推出电池模组的体积上难以有太大变化。

最后，超充的发展也对换电模式造成了冲击。换电的核心竞争力就是一个快字。但是随着越来越多的车企开始推出支持800V超充的车辆，电动汽车的充电体验相比之前也有了不小提升。如今一些车型超充15分钟获得的续航已经可以比肩蔚来的换电了，虽然时间相比换电还是会长一些，但是差距相比原来还是有了明显缩小。而一旦今后超充开始普及，蔚来快速换电所带来的高溢价，可能难以获得消费者认可。

写在最后

蔚来的此次降价外加削减权益，可谓是一箭双雕。一方面通过降价来进一步吸引消费者，提升逐渐走低的销量，以不至于在新能源的发展过程中彻底掉队。另一方面，取消免费换电可以通过对新车主收费，多少补贴一下成本居高不下的换电模式，提升将来可能的现金流规模。

自从蔚来决定走换电这条道路时，看好和不看好的人就已经开始在网上进行争论。就目前看来，换电模式究竟有没有未来对蔚来来说已经意义不是那么大了，因为在选择继续扩充换电站数量时，就已经只能选择一条路走到低了。但是对目前的蔚来而言，如何让重新让销量得以提升，并且逐步削减亏损，可能是更加需要思考的问题。